国庆前，号称中国最严车辆碰撞测试的“中国保险汽车安全指数（缩写为“C-IASI”）”，其2018年第一批车型测试结果公布。测试成绩一出，媒体大跌眼镜！一众在国外，碰撞成绩优秀的全球车型，国产后成绩像是被扒了内裤一样凄惨。
评价体系由中国汽车工程研究院股份有限公司（中国汽研）和中保研汽车技术研究院有限公司（中保研）联合设计制定，最后形成一套完善的“中国保险汽车安全指数测试评价规程”。
中国保险汽车安全指数管理中心，共同负责中国保险汽车安全指数的管理、研究和测评工作。
讲了太多官话，估计大家有点懵，简单来说，这个碰撞测试就是由保险行业主导的一个新的标准，由于搭上了中汽研这个专业单位，因此即能保证测试的独立性，也能保证测试的专业性与权威性。
空口无凭，卖保险的为何需要弄个新的碰撞标准出来？为什么它的测试成绩可信呢？
大家对国内碰撞测试的不信任主要来自于号称“五星批发厂”的C-NCAP测试，为啥C-NCAP没太大参考价值呢？
通过标准对比，最明显的两点是：C-IASI用25%偏置测试替代了C-NCAP的40%偏置测试；此外还加入了车顶静压测试。此外，去掉了100%重叠碰撞测试。
为什么要去掉100%重叠、40%偏置测试呢？因为这两个测试的要求要比25%偏置测试低。
100%重叠、40%偏置测试中，纵梁和防撞梁能够更好的起到作用，并由前部吸能结构可以进行作用以降低成员舱受到的冲击。这也是怎么回事这类测试，大多数车辆的成绩都不错的原因。
而25%偏置碰撞的性质与前两种完全不同，因为受力区域完全不同，25%偏置测试躲开了纵梁结构，防撞梁和溃缩区也无法起到作用，而主要由前翼子板附近的车架承受撞击(上图的红色框部分)，乘员受冲击力更大。
因此能得出结论，25%偏置测试的要求更高，这个测试能获得好成绩的车辆，在100%重叠及40%偏置碰撞测试中一样能拿到高评价。
车顶静压测试以IIHS的标准，是用车顶冲击金属板以一定速度和角度斜向冲击车顶直至达到5英寸（约127毫米）的冲击深度，然后通过计算车顶承受的峰值载荷与该车整备质量的比值来评定等级。
为此小编特意翻看了C-IASI的测试标准，发现其原封不动的引入了IIHS的测试方法及标准，连位移量都完全一模一样！
因为IIHS已经是非常成熟的一套车辆安全评价体系，直接引入并没什么不妥，只是标准相比国内的其他标准更为严格而已。
根据IIHS的研究，车顶静压测试如果能得到GOOD评价的车型，能将翻滚事故中乘员的受伤概率降低五成。
小编一般接到保险公司打来的电话都不会很有耐心，最多给他10s钟。但是保险公司干的活，用经济学家的说法就是买一个可预期损失的未来。
我们去买车，最后肯定要给车上保险，几个保险公司竞争很激烈。但之前的竞争，大多数只是简单的价格战，这种简单价格战的结果就是保险公司运营情况恶化，一直在亏本。这是比较低水平的竞争。
而最近，我们慢慢的变多的看到一些保险公司与交管部门的合作，他们会切入到我们日常用车包括违章、事故等多个角度。之前有一期我们曾经报道了保险公司与交警合作防止碰瓷的新闻就很能说明问题了。
保险公司为何需要这么做呢？因为正规化的运作会是未来保险行业不得不走的一条路，那些车主开车习惯易引起交通事故，次年保费就会有变动，这其实就是合情合理的。因为如果您是一个小心驾驶，整个驾车生涯，可能基本不发生意外事故的话，凭什么要和一年出n次事故的人交一样的保费呢？
这是保险公司对车主的政策转变，针对车企也一样！如果一辆车，遇到类似的交通事故，它的损毁情况要比其他车来得更严重，那么保费是不应该与其他车一致的。针对这类车，保费就应该上升。结果就是购车成本会上升，最后消费者用兜里的钱投票，从而淘汰安全性差，零整比差的车型！在这个方面上看，保险公司与买车人的利益是一致的。
所以，这个测试，是保险行业在维护自身的利益，对车主的可参考性也来源于此！
在C-IASI之前，我国国内被广泛认知的车辆碰撞安全测试标准只有C-NCAP，而C-NCAP由“中国汽车技术研究中心”制定和管理。
“中国汽车技术研究中心”，这一个名字与“中国汽车工程研究院”听起来很像，但其实却是两个完全不同的实体。
随着时间的流逝，中汽工业总公司基本烟消云散了，覆巢之下焉有完卵？研究一下中汽工业总公司之前的分公司清单就知道，这个“中国汽车技术研究中心”难逃“既做选手又做裁判”之嫌。
C-NCAP标准大体来源于欧洲E-NCAP，实质是E-NCAP的缩水版。汽车之家对此作了比较隐晦的表达，从结果来看，满街的安全高分评价车型也很能说明问题，这让小编想起一句话——“若批评不自由，则赞美无意义”。可不是么？批评全都变成赞美了，这个标准又还有什么意义呢？
C-IASI则是由中国保险行业协会牵头的，专业性由“中国汽车工程研究院”提供支持，该机构由人保、平安、太保、大地等八家财产保险公司参与建立，碰撞测试基本照搬美国IIHS。
实际上，提供C-IASI标准的实体CIRI（中保研汽车技术研究院有限公司）的工作就是为保险企业来提供汽车保险定价的依据。而CIRI是唯一被国际汽车修理研究协会（RCAR）承认的中国汽车研究机构，我们所熟悉的美国IIHS也是该协会的会员。
很显然，既做选手又做裁判的这层机制消失了，有几率存在的利益输送链条也被斩断了，测试结果自然更可信！
巴菲特说过“只有退潮后才知道谁在裸泳”，所以不必讳言，只要对比同车型在IIHS测试的成绩与在国内的C-IASI的测试成绩，就知道谁的底裤被扒了。
从测试成绩看除了获得差评的宝骏510外，神车途观L和思域都被评为一般。或许您对一般没太大所谓，安全性评价是最怕仔细推敲的。为了让大家有个直观的认知，我们以思域为例。
获得一般这个评价，是基于车顶强度和座椅头枕的高分，以及车头25%偏置碰撞的较高评价给整体拉上去的。侧面碰撞的评价却是“较差”！为什么呢？
由于侧面碰撞基本上没有溃缩区，因此基本只能靠B柱、车门、下边梁硬扛了。而作为主承力结构的B柱的断裂，说明车辆很可能在类似事故中无法有效保障乘客的生命安全。
再对比一下标准基本一致的IIHS的成绩，能获得G评价的车辆基本不会有安全方面的瑕疵。实际上，2018款思域的海外版侧面碰撞成绩是G！
类似的问题，你们可以参考一下对比图。值得一提的是，领克及长城的车型都获得了比较理想的成绩，自主品牌车安全性不佳的帽子可以先摘掉两顶了。
C-IASI的测试结果对车主朋友短期内不会有太大影响，特别是保费方面，按照官方谈话来看，由于目前参与测试的车辆覆盖面还不够大，因此目前无法藉此对保费进行调整。
但目前，汽车行业和车险行业的博弈局面已形成，测试公信力一旦建立，汽车行业必将在生产制造甚至销售环节有所变动，或许未来我们的购车成本会有所提升，但这样的变动显然还是利大于弊的。
此外，该标准的推出必然会令国内汽车工业的生产制造与国外接轨，除了能提高国产汽车未来的安全水准外，或许也会有利于国产汽车的出口。
最后，不同碰撞安全评价体系打架的问题显然也会促进评价体系的自我提升及相互监督。无论怎么看，小编都认为这是一件好事。被人扒了内裤不要紧，最关键是您还能不能再把它穿回来，您说呢？
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